我們要問，既然有許多種結構的空運航線網絡，那么航空公司是依據什么來選擇自己的空運航線網絡結構形式呢?一般來說，航空公司首先應根據自己的發(fā)展戰(zhàn)略選擇運輸商務的模式，再根據運輸商務模式選擇與之相匹配的空運航線網絡結構。也就是： 空運航線網絡結構應當服務于航空公司的發(fā)展戰(zhàn)略，并落實運輸商務模式； 在《航空運輸商務》中介紹了幾種模式，具體如下。 

(1)全服務(full service,FS)模式。

     面向航空運輸各細分市場，展開全面服務。 這通常是傳統航空公司（或稱旗艦航空公司)會采用的模式，他們一般擁有龐大的機隊，企圖服務于從國內到國際、從干線到支線、從休閑到商務的多種市場。 面對各細分市場，全服務商務模式通常采用從大到小的多種機型，由于不同機型適合于不同空運航線市場，航空公司最有效營運模式就是通過運輸路線的科學組織， 構成樞紐空運航線網絡。 樞紐空運航線網絡是航空運輸市場發(fā)展到一定程度的產物。在發(fā)展中國家，航空運輸市場還沒有發(fā)展到一定的規(guī)模，構建樞紐空運航線網絡的條件還不夠成熟，即使是傳統航空公司，可能仍然采用城市對為主的空運航線網絡。

 (2)低成本(low cost carrier,LCC)模式。

     主要面對價格敏感型旅客的市場通常采用低票價策略與全服務航空公司競爭低端市場。因此，最大限度地降低成本成為他們的關鍵任務。為降低成本，低成本航空公司通常采用比較單一的機型 （通常位B737或A320)。為了與單一機型相匹配，也為了降低運行成本，低成本航空公司大都采用城市對空運航線網絡。 美國西南航空公司是第一個設計并成功營運低成本模式的航空公司。采用單一較小機型和降低運行成本的需要，客艙內安排了更多的座位，座位空間較小，不適合飛國際長程空運航線，因此美國西南航空公司選擇了國內空運航線并采用城市對網絡。 低成本模式取得成功后，美國西南航空公司獲得了快速發(fā)展，隨著機隊規(guī)模的不斷 擴展，空運航線網絡從城市對逐步發(fā)展成為蛛網式網絡。其他低成本航空公司基本照搬了美國西南航空公司的商務模式，但在空運航線選擇上有了發(fā)展，如歐洲的瑞安航空公司（Ryanair)、亞洲的亞洲航空公司（AirAsia)等除了選擇國內和區(qū)域內空運航線外， 還選擇了國際空運航線，甚至跨洋飛行。但他們都選擇點對點空運航線。

 (3)包機(charter carrier,CC)模式。

     以時間或航程計價的承包形式進行不定 期飛行的航空運輸商務模式稱為包機模式，包括個人商務包機、按比例收費團體包機、包價旅游包機、青年學生團體與旅行團體拼合包機等。在歐洲，旅游包機業(yè)務比較繁榮，包機公司一般采用單一機型，座位空間較小，航班客座率幾乎100%；票 價低，旅游運輸市場比較固定，采用點對點空運航線的不定期飛行。在我國，包機市場 還不夠成熟，包機業(yè)務不發(fā)達，但都采用點對點空運航線。 總而言之，全服務航空公司一般采用樞紐空運航線網絡，低成本航空公司則首先采用城市對空運航線網絡，然后可能逐步發(fā)展成為線形和蛛網式的網絡，包機公司則采用 點對點空運航線，根據與客戶的飛機包租合同進行不定期飛行。 各種商務模式的空運航線網絡結構都有一個演化過程，低成本航空公司的城市對空運航線網絡可以逐步發(fā)展為蛛網式網絡，全服務航空公司的樞紐空運航線網絡也在增加 一些輪輻機場之間的直飛空運航線。全服務航空公司和低成本航空公司都在相互借鑒彼此的發(fā)展經驗和策略，空運航線網絡都將成為直飛、經停和中轉空運航線的混合物，差別在于它們所占比例不同。它們的運輸商務模式和空運航線網絡結構之間的差別在縮小。