空運(yùn)航線決定了航空公司的運(yùn)輸市場(chǎng)，給出了服務(wù)的O-D對(duì)及其運(yùn)輸路線。不同 結(jié)構(gòu)的空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)，服務(wù)的運(yùn)輸市場(chǎng)和提供的運(yùn)輸能力將不相同。城市對(duì)的空運(yùn)航線網(wǎng) 絡(luò)沒(méi)有網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，每條空運(yùn)航線的運(yùn)輸活動(dòng)都是相互獨(dú)立的，飛機(jī)每個(gè)起降只完成一個(gè) O-D對(duì)之間的運(yùn)輸任務(wù)。樞紐空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)各航節(jié)之間存在相互支撐作用（匯流、分 流和轉(zhuǎn)運(yùn))，可以開(kāi)拓細(xì)小市場(chǎng)，各細(xì)小市場(chǎng)通過(guò)匯流，形成較大運(yùn)輸市場(chǎng)，因而產(chǎn)生網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。

    樞紐空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)可以完成更多運(yùn)輸量，同時(shí)運(yùn)輸成本也較大，應(yīng)當(dāng)綜合 評(píng)估后才能做出決定。 空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃效率評(píng)估應(yīng)當(dāng)從網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)的角度出發(fā)，相關(guān)指標(biāo)可以包括：運(yùn)行 成本（平均座公里或噸公里成本）、航節(jié)數(shù)、投入總運(yùn)力（座位數(shù)/噸位數(shù)）、運(yùn)輸生產(chǎn) 總?cè)藬?shù)、服務(wù)O-D對(duì)數(shù)、年運(yùn)輸旅客人數(shù)或年噸公里數(shù)、平均座公里或噸公里收 益、地基機(jī)場(chǎng)的市場(chǎng)占有率、平均每航節(jié)的每天航班數(shù)、平均中轉(zhuǎn)時(shí)間、航班平均延 誤時(shí)間、航班正常率等。其中前4項(xiàng)是投入量，第5~8項(xiàng)是產(chǎn)出指標(biāo)，第9~12項(xiàng) 是服務(wù)質(zhì)量指標(biāo)，第10和第11項(xiàng)指標(biāo)是反向指標(biāo)。 運(yùn)行成本應(yīng)當(dāng)包括基地運(yùn)行成本和空運(yùn)航線運(yùn)行成本，可用平均座公里或噸公里 成本表示。航節(jié)是指飛機(jī)一次起降的飛行活動(dòng)，是空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)中的一條邊。航節(jié)數(shù) 即空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)的邊數(shù)。對(duì)于客運(yùn)，總運(yùn)力可用總座位數(shù)表示；對(duì)于貨運(yùn)，則用總噸位 數(shù)表示。運(yùn)輸生產(chǎn)總?cè)藬?shù)包括空勤人員、地勤人員以及航站樓服務(wù)人員等直接從 事運(yùn)輸生產(chǎn)的人員，平均每人完成的周轉(zhuǎn)量或旅客數(shù)是衡量生產(chǎn)率的重要參數(shù)。

     服務(wù)O-D對(duì)數(shù)是航空公司的服務(wù)市場(chǎng)總數(shù)，但服務(wù)于同一O-D對(duì)的不同路 線只能算一個(gè)空運(yùn)航線市場(chǎng)，3.2.4小節(jié)把每航節(jié)承擔(dān)的O-D對(duì)數(shù)定義為空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)的 流匯聚度，是衡量空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)匯流能力的重要指標(biāo)。運(yùn)輸總?cè)藬?shù)（客運(yùn)）或總周轉(zhuǎn)量 （貨運(yùn))是運(yùn)輸總產(chǎn)出指標(biāo)。但是產(chǎn)不等于收，平均座公里或噸公里收益才是反映 航空公司收益水平的指標(biāo)?；貦C(jī)場(chǎng)的市場(chǎng)占有率是指航空公司在其基地機(jī)場(chǎng)吞 吐量中所占的份額，該指標(biāo)反映了航空公司的競(jìng)爭(zhēng)能力和空運(yùn)航線市場(chǎng)的組織能力。 平均每航節(jié)的每天航班數(shù)可表達(dá)空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)各航節(jié)之間的銜接能力、旅客計(jì)劃 延誤時(shí)間和中轉(zhuǎn)時(shí)間，是服務(wù)水平的指標(biāo)。航班正常率和延誤時(shí)間的影響因素比 較多，反映了服務(wù)質(zhì)量，也影響運(yùn)行成本。 對(duì)于空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃效率的評(píng)估，可以采用TOPSIS法將經(jīng)營(yíng)效果與公司的預(yù) 期目標(biāo)進(jìn)行比較評(píng)估，或用DEA法將本航空公司與其他航空公司進(jìn)行比較評(píng)估， 也可以在集團(tuán)公司內(nèi)，采用層次分析法對(duì)各分子公司進(jìn)行比較評(píng)估。

    采用的評(píng)估 指標(biāo)體系不一定限于上述幾個(gè)，可以根據(jù)評(píng)估目的和需求進(jìn)行增減選取。 例6-6有4個(gè)客運(yùn)航空公司的空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)分別有航節(jié)50條、32條、20條和60 條，其他數(shù)據(jù)如表6-15所示。試對(duì)它們的空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃效率進(jìn)行評(píng)估，評(píng)價(jià)其 DEA有效性，并進(jìn)一步進(jìn)行優(yōu)劣評(píng)估。