雖然在航班計(jì)劃編制階段還未涉及航班的機(jī)組人員具體安排問(wèn)題，但是，必須考慮在 實(shí)施航班計(jì)劃過(guò)程中的機(jī)組資源問(wèn)題，是否有足夠的機(jī)組，特別是飛行員的可用性。實(shí)際 上，在我國(guó)民航體制改革之后，機(jī)組資源是制約我國(guó)民航快速發(fā)展的關(guān)鍵因素之一。 是航班計(jì)劃編制過(guò)程中必須考慮的重要目標(biāo)之一，通過(guò)分析航班效益 和航線效益，一方面對(duì)航班設(shè)置和航線選擇進(jìn)行優(yōu)化，另一方面也能反映跨境運(yùn)輸企業(yè)的 主營(yíng)業(yè)務(wù)的盈利能力。 航班效益包括以下幾個(gè)主要指標(biāo)：
航班邊際收入(flight marginal revenue)通常是指航班旅客運(yùn)輸和行李貨物運(yùn)輸?shù)匿N(xiāo)售總收入。 根據(jù)式假設(shè)一個(gè)航班飛經(jīng)n個(gè)航段，則該航班的客運(yùn)邊際收入為 D(F:XPn+Fan XPen+Fe. X Pc) 航班客運(yùn)邊際收入= 式中，F(xiàn)品，F(xiàn)a，F(xiàn)e分別為第i個(gè)航段上的頭等艙、公務(wù)艙和經(jīng)濟(jì)艙的旅客平均票價(jià)；P、 Pa.,P為第i個(gè)航段上運(yùn)送的頭等艙、公務(wù)艙和經(jīng)濟(jì)艙收費(fèi)旅客數(shù)；n為該航班的航。
假設(shè)一條航線上有m個(gè)航班，則這條航線上的航班邊際總收人為所有航班的邊際收 航線客運(yùn)邊際收入= 航班客運(yùn)邊際收入 E（FnxP+FanXP.+FeaXPe) =）
在航班運(yùn)行中，將產(chǎn)生一系列的運(yùn)行成本，主要包括以下費(fèi)用： 物流服務(wù)費(fèi)，主要包括為機(jī)上物流服務(wù)產(chǎn)生的費(fèi)用、為旅客安全而支付的保險(xiǎn)費(fèi)、旅 客購(gòu)票過(guò)程中產(chǎn)生的銷(xiāo)售代理費(fèi)和訂座費(fèi)等。 跨境物流支付給機(jī)場(chǎng)的相關(guān)費(fèi)用，跨境物流支付給空管的相關(guān)費(fèi)用，如航務(wù)費(fèi)(空中交通指揮費(fèi)、航路費(fèi))等。 此外，航班成本中還要計(jì)算飛機(jī)燃油費(fèi)、機(jī)組人員工資及出勤補(bǔ)貼等費(fèi)用。有的航空 公司還要計(jì)算飛機(jī)的折舊費(fèi)或租賃費(fèi)。
一般而言，航班的邊際利潤(rùn)為 航班客運(yùn)邊際利潤(rùn)=航班客運(yùn)邊際收入一航班客運(yùn)邊際成本 航班邊際利潤(rùn)對(duì)跨境物流來(lái)說(shuō)，是衡量航班效益和航線價(jià)值的關(guān)鍵指標(biāo)。對(duì)航班或 航線效益（邊際利潤(rùn))可以從兩個(gè)角度進(jìn)行評(píng)價(jià)：一是從近期利益著眼，需要有直接經(jīng)濟(jì)利 益回報(bào)。雖然某些航段或航線的航班虧損，但是從航線或航線網(wǎng)絡(luò)整體效益出發(fā)，這些航 段或航線為干線航班發(fā)揮了不可或缺的集散作用。二是從長(zhǎng)期戰(zhàn)略考慮，具有市場(chǎng)發(fā)展 潛力或航線網(wǎng)絡(luò)。當(dāng)然，有些航線的效益需要從國(guó)家支持“老、少、邊”地 區(qū)社會(huì)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的國(guó)家整體利益出發(fā)。
飛機(jī)是跨境物流最重要也是最貴重的生產(chǎn)工具。因此，提高飛機(jī)的利用率(utiliza- ion)，是跨境物流編排航班計(jì)劃過(guò)程中必須充分考慮的一個(gè)重要方面，也是評(píng)價(jià)航班 計(jì)劃的一個(gè)重要指標(biāo)。根據(jù)我國(guó)民航局統(tǒng)計(jì)資料，2010年底我國(guó)可用運(yùn)輸飛機(jī) 1896架，平均日飛行時(shí)間為10.02小時(shí)。假設(shè)，如果每架飛機(jī)每天多飛半小時(shí)，那么我 國(guó)全民航可以節(jié)省約70架飛機(jī)，其中，國(guó)航、南航和東航每家均可以分別節(jié)省約10架、 當(dāng)然，需要考慮備用飛機(jī)因素。不難估算，這些飛機(jī)連同它本身的購(gòu)置(或租賃）費(fèi)用、維 護(hù)和必備的機(jī)組人員等，一年需要開(kāi)銷(xiāo)多少成本。
假設(shè)一架機(jī)型j飛機(jī)一天共飛行n個(gè)航段，第i個(gè)航段的飛行時(shí)間為T(mén)，國(guó)際公認(rèn) 的該機(jī)型最大日飛行時(shí)間為M，小時(shí)，則機(jī)型j的飛機(jī)日飛行時(shí)間合計(jì)為： 飛機(jī)日飛行時(shí)間F，=2T, 則機(jī)型j飛機(jī)的日利用率為 飛機(jī)日利用率=飛機(jī)日飛行時(shí)間/M， 2T:)/M, =( 編制航班計(jì)劃在努力提高飛機(jī)利用率的同時(shí)，必須考慮飛機(jī)的最大日飛行小時(shí)數(shù)限 制。根據(jù)飛機(jī)性能，飛機(jī)制造商或跨境物流對(duì)每種型號(hào)的飛機(jī)規(guī)定最大日飛行小時(shí)數(shù)，以 保證對(duì)飛機(jī)進(jìn)行維護(hù)和保養(yǎng)。
事實(shí)上，隨著航班時(shí)刻資源的減少，一些跨境物流在申請(qǐng)航線和航班計(jì)劃時(shí)，試圖盡 可能多地申請(qǐng)理想航線、理想班期和理想時(shí)刻，即使沒(méi)有足夠的市場(chǎng)，也會(huì)通過(guò)航班“代碼 此享”等方式占據(jù)有利的航線和航班時(shí)刻資源，同時(shí)對(duì)航線競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手也產(chǎn)生不利的市場(chǎng)影 響。為了避免此類(lèi)現(xiàn)象發(fā)生，一些管理當(dāng)局出臺(tái)了相關(guān)規(guī)定，對(duì)航線利用率進(jìn) 行審查，以決定下一航季航線和航班計(jì)劃的審批
