（1)旅客/貨主的利益變動情況 

      如前所述，Z-X的直達航線的運價為6.67元/噸公里（計算見點對 點航線的有關計算)、飛行時間為2.5h，而Z—Y一X的全部飛行時間和中 轉時間之和為4h（Z-Y需要1h，Y中轉需要1h，Y一X需要2h)。如果跨境物流實行低票價（比直達票價低10%，即6.00元/噸公里)，則不難得 知時間價值小于等于50元/h的旅客將為了節約金錢而轉到跨境物流上。 在這種情況下，最終的旅客/貨主運輸總成本不變，仍為點對點航線網 絡下的15461.52萬元，其中旅客的時間成本上升，付出的運價成本下降。 

（2）航空公司的利益變動情況 

      對比“試驗一”的結果可以看出，在低票價的情況下，整個跨境物流 網絡的效益比高票價時相對提高了。這主要是因為旅客/貨主對于價格更 加敏感，跨境物流略有價格降低就可吸引旅客/貨主轉入跨境物流網絡， 從而提高跨境物流網絡的載運率。美國耶魯大學的有關文獻也說明了這種 情況。文獻認為，在非管制價格的條件下，平均下來旅客對于跨境物流網 絡的價格彈性是一170%，即降低1美元票價會帶來1.7美元的收入。 

（3）機場的利益變動情況 

       考慮x機場原來已從X一Z航線上獲得的利潤為1431萬元，則在新 的航線網絡中X機場的利潤將最少減少8.98萬元、最多減少14.31萬元。 考慮到Y機場原來已從X一Z航線上獲得的利潤為101.87萬元，則在 新的航線網絡中Y機場的利潤將最少不增加利潤、最多增加7.12萬元。 考慮到Z機場原來已從Z-X航線上獲得的利潤為0.45萬元，則在新的 航線網絡結構中Z機場的利潤將最多減少0.45萬元、最多增加4.13萬元。 考慮到X機場、Z機場原來已從Z-X航線上獲得的利潤分別為 14.31萬元、0.45萬元，則在新的航線網絡結構中，X、Y、Z機場的利潤 最多減少14.31萬元、最多增加1.44萬元。 

（4）空管的利益變動情況 

      根據現行民航局有關空管收費政策，可以計算有關空管收費。 考慮到空管原來已從X一Z航線上獲得利潤15.89萬元，則在新的航 線網絡結構中，空管利潤最多減少15.89萬元、最少減少2.42萬元。

     通過以上研究發現，在中轉航線票價比較低的情況下，有以下結論： 

     ①跨境物流網絡需要旅客/貨主支出更多的運輸時間，但在比較低的 票價情況下，即使是時間價值比較高的旅客也可能被吸引到跨境物流上。

     ②在比較低的中轉票價情況下，雖然票價降低，但增加的旅客數使中 樞航線網絡上航空公司的客座率上升，兩者相抵，航空公司利益增加。

     ③在比較低的中轉票價情況下，增加的航班使機場（含進近指揮部 門）整體效益略微增加。

     ④在比較低的中轉票價情況下，增加的航班使空管整體效益略微增加