最終“國際航空運輸過境協(xié)定”被多數(shù)參會國簽署，并于1945年6月30日生效。而“國際航空運輸協(xié)定”只有29個國家簽署，正式生效的國家有17個，隨后到1947年底包括美國和中國在內(nèi)的8個國家退出。多數(shù)國家沒有簽署的原因在于其授予了第5航權(quán)。隨后大會提出了一份文件，試圖加入到大會的最后文件中，以便在沒有多邊商業(yè)航空協(xié)議的情況下國際社會順利開展國際航空運輸活動。

最后成為大會通過文件中的也稱為芝加哥模式協(xié)議，該模式的主要內(nèi)容是一國航空公司進入另一國家運營需要該國的授權(quán)，以及有關(guān)適航、收費和航油、備件及機載物品等的稅費問題和法律適用等內(nèi)容。與此相對的是英國模式協(xié)議，它還對航線、運力和運價做了規(guī)定。芝加哥大會上還有一個爭論激烈的領域就是航空公司的控制權(quán)。最初的芝加哥公約文本中有一條“航空公司國籍”，規(guī)定只要航空公司滿足由其所在國國民多數(shù)所有權(quán)和實際控制，一成員國就應授予該航空公司權(quán)利。隨后的第一次修訂稿修改為：每一成員國在任何情況下有權(quán)取消和撤回對另一成員國航空公司的許可，即使該航空公司滿足由其所在國民多數(shù)所有權(quán)和實際控制。

第二修訂稿則修改為：每一成員國有權(quán)取消和撤回對另一成員國航空公司的許可，只要該航空公司不滿足由其所在國民多數(shù)實際控制。”這個修改是在加拿大的提議下做出的。這一變動，實際上更加強化對多數(shù)控制權(quán)的認定、因為國籍就是一個公司注冊的問題，但沒有絕對明確的聯(lián)系。英國支持進行嚴格的多數(shù)控制限制，防止虛假的航空公司，認為國際所有權(quán)可以為小國從事國際航空運輸提供便利，建議國際干線的運營可以采用國際所有權(quán)。巴西反對澳大利亞和新西蘭國際所有權(quán)的提議，認為這不是一個新的建議，早在1932的裁軍會議上，法國和西班牙就提出過航空運輸國際化的問題。巴西認為航空運輸國際化的時機并不成熟，或者說這樣的時機永遠也不會有。解決人類沖突的途徑不是國際化，國家是所有經(jīng)濟和精神的人類活動的必要基礎。加拿大贊同對國際航空運輸?shù)膰H規(guī)制，但反對國際所有權(quán)。代表團認為很多小國沒有能力和資源建設自己的航空運輸業(yè)，它們只能借助資本和技術(shù)。為了保護本國不受盤剝，這些國家也制定了這些外國公司從法律上看構(gòu)成了該國的公司，而認定航空公司國籍的問題是一個主權(quán)國家的權(quán)利，因此只要一家航空公司按照所在國法律組建，其國籍就不應被質(zhì)疑。它建議滿足所有權(quán)和實際控制權(quán)的一個比例。第三稿又回到第一稿的內(nèi)容上。但由于各國在國際組織介入國際航空運輸上的立場差距很大，有關(guān)經(jīng)濟內(nèi)容沒有列入到公約的最后文本中，但關(guān)于航空公司所有權(quán)和實際控制權(quán)的討論深深影響了以后的航空運輸協(xié)定。

當時中國國民政府派出了一個規(guī)模較大的代表團，有正式代表3人，顧問1人，專家8名，秘書5人，新聞聯(lián)絡官1人。由前交通部長張嘉嗷“任團長。代表團在向大會提交的提案中也提出了有關(guān)過境權(quán)和商業(yè)航空權(quán)的看法，認為在確保主權(quán)和安全的前提下，中國急于歡迎大量的和高效的外國航空服務擴展至全國。過境權(quán)和商業(yè)航空權(quán)的授予應在適當?shù)囊?guī)定下進行。

認為過境權(quán)應以對商業(yè)進入權(quán)利的相互滿意理解為基礎，無論是定期航班還是非定期航班的過境都應按照過境國指定的航線，改變指定過境航線應事先通知；國際航空運輸服務下的商業(yè)進入航線都應由所在國指定，指定應遵循待遍；外國航空公司應遵守進入運營國的法律，出于國家安全原因，一國可以在提前通知后，臨時暫停過境權(quán)和商業(yè)進入權(quán)。當時中國政府的建議沒有要求進入一國的定期過境和商業(yè)進入需要該國的特別許可，基本立場還是認為商業(yè)進入權(quán)利應在合理自由的條件下，認為國家不應構(gòu)成對國際航空運輸發(fā)展的限制，現(xiàn)有出于安全原因采取的必要措施應逐步放松，以便擴大航空自由飛行范圍。