芝加等會議上，英國和美國之間就自由市場和政治現(xiàn)實的拉鋸戰(zhàn)，最終以政治現(xiàn)實勝出。美國在芝加哥會議上的“天空開放”受阻于英國的反對。事實上，美國有關(guān)“天空開放”的哲學說教并不是要承諾更多地開放對美國市場的準入；美國后來退出空運協(xié)定就是一個明證，因為它不愿意授予外國航空公司通過美國的第5航權(quán)。這也從另一個側(cè)面說明美國也承認沒有國家之間的互惠安排，就沒有穩(wěn)定的商業(yè)航空系統(tǒng)。當美國可以利用其“戰(zhàn)后”的實力訂立有利于美國的雙邊航空運輸協(xié)定時，它也就放棄了讓市場決定票價的要求。

盡管國家空域主權(quán)的原則在第二次世界大戰(zhàn)前已經(jīng)逐漸被各國所接受，但還沒有通過國際協(xié)議加以確認。第一次將國家空域主權(quán)原則明確下來。該原則的確立實質(zhì)上就部分否定了“航空自由”的原則。盡管在公海上方的空域，仍然可以享有“航空自由”，但正如前面分析的那樣，完全的航空自由隱含有運輸貿(mào)易自由的思想，而國家空域主權(quán)原則使得“航空運輸貿(mào)易自由”成為不可能。因而進入其他國家進行商業(yè)運營需要該國的授權(quán)。對等互惠是“戰(zhàn)后”空運體制的基石?？沼蛑鳈?quán)原則決定了航空的商業(yè)性質(zhì)是次要的，各國均把發(fā)展自己的航空系統(tǒng)作為基本出發(fā)點，必然要求獲得在國際商業(yè)航空運輸領(lǐng)域的公平份額。幾乎每個國家都有指定承運人在規(guī)定航線上運營的權(quán)利，這樣至少有兩家航空公司（各方一家）連接每個城市對市場。

由于空域主權(quán)原則的確立，多邊框架下包括航權(quán)交換在內(nèi)的經(jīng)濟談判困難重重。雙邊談判可以減少達成一致的難度，同時可以更好地保證對等互惠的安排。航空服務(wù)應(yīng)以定期航班服務(wù)為主，國際航空運輸應(yīng)由各大國際航空公司提供為主，在針對個人售票的基礎(chǔ)上提供定期服務(wù)。因而，最初的雙邊航空協(xié)定一般沒有包括針對非定期航班的規(guī)定。每個國家有一個大型國際航空公司。在歐洲，有些國家，比如北歐，可能會集中資源擁有這類國際航空公司。國際卡特爾對票價的控制。因為擔心美國航空公司進行高運輸量、高效的運營，從而建立起歐洲以及其他航空公司無法跟上的低票價體制，國際航協(xié)的費率需要一致同意才能確定，并報政府批準。航空公司可以在廣告以及地面和客艙服務(wù)質(zhì)量上競爭。結(jié)果就是餐飲、電影、行李免費額、銷售代理傭金、座位間距都最終標準化。換句話說，航空公司作為一個群體，可以和輪船公司、待在家里度假和其他用途的休閑美元競爭；他們之間可以就航線的目的地競爭，比如一家航空公司在媒體上的一則廣告告訴大眾其航班飛往羅馬，而另一則廣告其航班飛巴黎又或者以色列或愛爾蘭。同時航空公司也可能在同一航線上爭奪運輸量，前提是航線上的價格完全一樣，而且服務(wù)也基本上一樣。

國際運輸政策的體制已經(jīng)從單一的傳統(tǒng)雙邊向雙邊和區(qū)域混合型發(fā)展，多邊也已經(jīng)開始萌芽。非定期航班日益重要，國際航空運輸協(xié)定中也納人了非定期航班的管理。隨著協(xié)定的自由化程度提高，很多協(xié)定中的對等互惠已經(jīng)成為“名義上”的。國際航協(xié)對票價的控制也已經(jīng)不復(fù)存在。自芝加哥會議結(jié)束和英美訂立百慕大I協(xié)議以來的近70年的時間里，各國航空運輸政策以及國家之間的航空運輸關(guān)系也發(fā)生了較大的變化，特別是英美之間在1977年重新訂立了被稱為百慕大Ⅱ的協(xié)議。