外資入駐我國港航業形成的戰略壓力：市場壟斷提升份額重新劃分

（1)海運協議后外資航企進駐我國港口產業：近幾年其在我國航運業競爭優勢凸顯航運企業在華經營絕對不只是對個別中國航運企業效益產生影響，其影響已經涉及競爭能力和生存能力。應該說是交通運輸的整個領域，包括海運協議簽署后我國如道路運輸、水路運輸，船舶檢驗、公路、水路等。我國航運與港口投資及港口倉儲分銷等輔助服務環節在未來3~5年內已經放開。這說明海外跨國航企可以經營包括物流經營及分銷在內的各個環節。

（2)跨國供應鏈延伸：開始覆蓋我國進出口貿易腹地海運業協議簽署以來，我國包括港口道路等基礎設施，同時關聯了港口道路輔助服務業及倉儲物流等延伸內容在內，眾多的業務已經鮮少沒有外資進入，他們依托港口貿易物流網絡延伸覆蓋我國整個航運需求腹地。同時，馬土基為代表的海外航企通過獨資、合資、合作等方式，涉是長江駁解、丙陸集卡、爸儲堆場、碼頭公司甚至航空貨運。2010年12月馬土基集團在我國沿海集裝箱運輸已經占30%的份額。

以前，我國航運業有句話：遠洋看中遠，近海有中海。中海公司成立以來一直保持國內市場60%的貨運份額。入世后海運協議簽署后的僅僅3~5年時間，僅馬土基一家公司就已經開始剝離了我國大型航企在國內市場很大比重的業務。跨國海運巨頭的建立全球核心競爭能力的第二個階段。第二個階段簡單的說是從全球承運人向全球經營人轉變，它伴隨著各區域內陸縱深的市場開辟與布局。完成內陸分銷環節布局是其戰略的實質性一步。我國不能打造覆蓋全球主要區域的綜合物流供應鏈網絡，將影響參與國際綜合競爭的能力。2.中國海運企業在競爭中存在諸多劣勢：后果嚴重雖然中美海運業協議已經簽署了幾年，對外資航企登陸形成的沖擊早有預料。

但是，對其嚴重性卻遠未作出合理評價。其第二階段的戰略核心是充分發揮第一階段入駐我國港口的作用。這樣，通過布局內陸分銷物流網絡，將徹底蠶食我國市場。這在馬士基登陸我國市場短短幾年時間，即剝離我國30%近洋貨物上可見一斑。