居世界前二十位的跨國航企布局全球航運一體化綜合物流體系，并在海運產業利益分配中形成少數富人利益博弈的俱樂部。其所涉及的門檻之高，對中國海運產業國際競爭能力的提升形成新的挑戰。我國的企業已經有了供應鏈管理的意識，但總體來說，地域間航線整合及企業規模等因素還是嚴重制約著我國供應鏈制度化的發展。眾所周知，港口航運業是外向型經濟的硬件基礎。

由此，全球航線的整合是發展的要求，而港口與航運的供應鏈制度化協調機制決定著整合行業的成功與否。根據世界經濟格局、貿易布局、結構變遷及區域產業關聯與貨流形成的深層原因分析，我們獲得如何發展的借鑒。首先，我們通過并購或投資建立的連結不同經濟區域與國家的航線整合區域派生貿易貨流，需要依據全球經濟區域及產業為基礎作出布局。其次，供應鏈布局中的全球具有區位優勢的港口節點的投資具有戰略作用。它為我們提供門到門服務便利時，將物流服務延伸到港口腹地區域。以一個港口為依托，發揮港口基本功能，探索港口區位與區域產業多元化關聯的治理協調機制。這是航運物流一體化體系未來的發展方向。誰基于公共設施的基本功能屬性來治理它，發揮它遍布世界的社會利益功能，誰將指導世界海運未來的發展前景，并獲得未來規則制定的發言權。（1）港口納入航運一體化產業鏈中特征分析：產業鏈視角的拓展第一，拓展港航供應鏈治理為產業鏈：范疇、地位與價值。通過港口投資建立全球物流一體化供應鏈體系，布局不同區域的航線以聯系不同區域貨流。

我們重視了港口作為區位資源的攬貨功能，卻忽視了其產業擴散功能。促成港口節點的產業關聯功能的治理，并促進航企供應量治理模式的根本轉變，是規避當前世界海運市場波動因素，也是改革海運富人俱樂部戰略舉措。港口已經從企業內部供應鏈單一的貨運生產，轉變為綜合運輸體系網絡中的中心節點，可以通過企業內部進行治理。我們針對世界不同區域的產業關聯形成的貿易貨流，通過其深層產業關系規劃引導與治理，在中間環節的港口作出戰略體系的規劃，是海運業未來發展的新方向。它不僅聯系商品貿易關系，也聯系產業關系。第二，港航關聯鏈分析的兩個視角：經濟性質評價。一方面，從航企全球物流一體化供應鏈內部角度，港口可通過商品的承運與物流供應鏈各環節相銜接，從企業內部運營模式、供應鏈與港口的功能發揮、承運人業務與流程的安排，以及組織管理等各個方面作出內部協同與治理。

另一方面，前一方面對于拓展物流供應鏈的功能與職能是遠遠不夠的。因為，港口與產業鏈的關系是外部關系，承運人或港口經營者很難直接與產業鏈發生直接關系。這是一個需要認真研究與規劃的問題。從航企供應鏈內部治理的角度看，港口通過直接與間接的貿易貨流決定自身的碼頭、港口、岸線的規模、業務特征、功能及集輸運體系的要求。港口是個產業部門，其與各類產業形成的貨流具有不同的內在關聯形式，不同的內在關聯形式決定港口區位產業布局及派生產業圈層的上下鏈結構，其規模與結構如何？健康與否似乎與航企沒有什么關系。但是，這正是我們布局港口規劃多產業鏈關聯形式的入手點。全球現代物流和供應鏈的發展，既是企業商品鏈長度的延伸，也是跨區域產業關聯方式的擴展。航運企業供應鏈一體化治理開始向跨區域的一體化產業鏈治理轉變。

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