在與中國訂立空運的118個國家或者區域組織中有88個與中國簽訂有后續文件，占比為74.6%。億城達貨運非協定文件占比最高的是北美洲，然后是亞洲和歐洲，后續文件占比前三位順序仍然不變。而非洲則處于墊底的位置。這也從一個側面反映出中國國際航空運輸關系緊密的區域，因為中國美國空運訂立之初基本上屬于嚴格限制的情況，但隨著經濟和社會發展，就有修訂協定的必要性，以滿足日益增長的國際航空運輸需求。

與中國開通航線的國家也可能訂立更多的后續文件數量，一方面，通過后續文件對運力進行調整以滿足實際需要，另一方面，對有些限制加以調整。在與中國通航的70個國家中，有65個國家簽訂有后續文件，占比92.9%，高于前述所有簽訂后續文件協定國在全部協定國中74.6%的比例。說明通航國家可能通過簽訂后續文件來放松協定對國際航空運輸的嚴格規制。5個沒有與中國訂立后續文件的通航國家3個是蘇聯加盟共和國，還有2個是非洲國家。總體上，通航國家訂立修訂協議的文件數量大大高于全體情況。除南美洲外，通航國家修訂協定頻繁的是北美洲、歐洲和亞洲。這再次說明與通航國家，特別經濟社會關系緊密的國家修訂協定的要求更多。

第一，運力調整始終是ASA后續文件的重點。億城達貨運因為中國ASA除少數外均采用最嚴格事先確定的原則，隨著經濟社會發展的需要，對航空運輸的需求不斷增加，因而需要不斷調整運力。第二，通航點增加也是一個重點。授予的通航點代表航空公司的市場準入范圍，因而也成為一個僅次于運力的焦點，但在2001~2010年，航權的關注點超過通航點的關注。第三，總體上看，航權（主要是第5航權）是后續文件關注的第三個焦點問題。但是，需要注意的是，在2000年以前并非如此。這說明有兩個可能，即在2000年以前協定雙方或者某一方不愿意授予第5航權，或者航空公司的需求沒有2000年后那么強烈。第四，航空公司之間的合作安排（包括代碼通向以及航空器濕租）始終處于排名第四的關注度，隨后是航空公司指定數量。

在航空貨代公司指定數量方面，后續文件主要是增加航空公司指定的數量。盡管多數協定已經規定航空貨代公司指定數量為多家，但具體數量仍然通過諒解備忘錄等后續文件來調整。第五，航空公司指定標準、運價以及統計數據始終不是后續文件關注的重點。航空公司指定標準的后續文件主要是歐盟成員國根據歐洲法院的裁決要求將航空公司指定標準從“多數所有權和實際控制權”修改為“共同體承運人”。涉及運價方面的后續文件主要放松對運價的控制，采用始發地原則、雙不批準以及自由定價等原則。從不同區域看，運力和航點仍然是后續文件最為關注的兩個焦點。由于大洋洲協議伙伴國不多，后續文件數量稀少，航點的關注度排名在航權和合作安排方面不說明問題。

在北美洲，后續文件對航權的關注不如航空公司指定數量，億城達貨運這與其他區域不相同。主要是由于中國與美國通過三次修訂已經將航權擴展到貨運第7航權，客運第5航權的安排也已經比較開放，因而不是通過很多的后續文件來擴展航權安排。從時間上看，在2001~2010年，是后續文件對美國空運主要內容進行調整安排最多的十年。航空公司指定標準、運價和航權的調整數量占全部數量的比例超過50%，航空公司指定數量、運力和航點調整數量占比也超過40%。這說明經過近十年的社會主義市場經濟建設，經濟社會的發展需要航空運輸提供進一步的支持。在此期間，航權的調整安排數量超過了對航點的調整安排數量。考慮了空運所有后續修訂情況后，再按照6.4的分類，對截至2016年6月的最新協定現狀，對所有的136份協定按照118個國家或地區再次分類就會發現A類和B類協定從原始的74個和40個減少到12個和15個，而C類和E類則從各1個增加到13個和41個，G類更是從零增加到11個，其他自由化安排的協定達到26個。也就是涉及自由化內容的協定占全部協定的90%。

從目前處于通航狀況的雙邊航空協定分類來看，億城達貨運A類協定所占比例進一步減少，說明限制嚴格的協定中一部分并沒有實際航空運輸活動。單純的增加航空公司指定數量的B類協定比例也減少到不足10%，而E類協定進一步提高到44.3%。處于活動狀態的通航協定更多是多家航空公司指定再加上第5航權的授予。

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