班輪運(yùn)輸是國(guó)際美國(guó)海運(yùn)一種新的運(yùn)輸方式，具有定船期、定港口、定貨載、定航 線的特點(diǎn)。開(kāi)辟班輪航線需要有穩(wěn)定的貨源以及足夠的運(yùn)力。在該時(shí)期，中國(guó) 還不具備開(kāi)辟?lài)?guó)際班輪航線的條件，僅開(kāi)辟不定期航線。中國(guó)的班輪航線船期 為外國(guó)所把持，直到1974年，承運(yùn)中國(guó)進(jìn)出口貨物的班輪仍然全部是外輪。中 國(guó)至東南亞、孟加拉灣、巴基斯坦、波斯灣等航線由新加坡、香港僑資及日本、巴 基斯坦等7家班輪公司承運(yùn)，中國(guó)至東非、西非、地中海、西北歐、南太平洋、東加 拿大等航線由日本、南斯拉夫、聯(lián)邦德國(guó)、荷蘭、瑞典、丹麥、挪威等國(guó)的8家班輪 公司承運(yùn)。該時(shí)期由于中國(guó)使用外國(guó)班輪數(shù)量較多，國(guó)際班輪運(yùn)價(jià)對(duì)中國(guó)的海 運(yùn)發(fā)展產(chǎn)生較大的影響。當(dāng)時(shí)世界班輪運(yùn)價(jià)被班輪公會(huì)操縱，形成壟斷價(jià)格，在 華的外國(guó)班輪運(yùn)價(jià)也不例外。面對(duì)處在壟斷狀態(tài)的國(guó)際美國(guó)海運(yùn)價(jià)格機(jī)制，中國(guó)實(shí) 施政府干預(yù)與班輪公會(huì)展開(kāi)了一場(chǎng)反對(duì)壟斷和不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)的運(yùn)價(jià)博弈。

在1949年以前，班輪公會(huì)控制著世界主要海上航線的運(yùn)輸，排擠非會(huì)員公 司，壟斷貨運(yùn)，因此國(guó)際貿(mào)易的美國(guó)海運(yùn)運(yùn)價(jià)一直被它所控制。例如中國(guó)至歐洲的航 線被倫敦遠(yuǎn)東班輪公會(huì)控制。例如承運(yùn)中國(guó)廣州出口陶瓷去西非的班輪運(yùn)價(jià)比承運(yùn) 日本同類(lèi)出口貨的班輪運(yùn)價(jià)高出15%，而后者航程遠(yuǎn)于前者，致使廣州陶瓷價(jià) 格缺乏競(jìng)爭(zhēng)性而無(wú)法出口。中華人民共和國(guó)成立初期，中國(guó)沿海主要港口的外 國(guó)班輪公司直接向我各進(jìn)出口專(zhuān)業(yè)公司攬貨，與班輪公司相比，中國(guó)的外貿(mào)公司 猶如一盤(pán)散沙，分散的貨主無(wú)力抗衡團(tuán)結(jié)的班輪組織。因此，沿用原來(lái)班輪公會(huì) 的運(yùn)價(jià)制度。盡管中國(guó)政府多次與班輪公會(huì)交涉，但迫于自身的美國(guó)海運(yùn)力量弱小， 加之受到封鎖禁運(yùn)，不得不暫時(shí)接受班輪公會(huì)的高運(yùn)價(jià)。 班輪公會(huì)控制下的中國(guó)美國(guó)海運(yùn)價(jià)格已經(jīng)不受?chē)?guó)際美國(guó)海運(yùn)供求的影響。但是，班輪公會(huì)為了轉(zhuǎn)嫁美國(guó)海運(yùn)危 機(jī)，對(duì)中國(guó)的運(yùn)價(jià)不僅不降，反而上調(diào)，致使中國(guó)外貿(mào)運(yùn)輸成本增加。美國(guó)海運(yùn)運(yùn)價(jià) 逆市場(chǎng)行情而行的機(jī)制嚴(yán)重阻礙了中國(guó)美國(guó)海運(yùn)以及對(duì)外貿(mào)易的發(fā)展，中國(guó)政府采 取干預(yù)的政策對(duì)付之。

早在1956年2月，為了統(tǒng)一步調(diào)一致對(duì)外，中國(guó)外貿(mào)部和交通兩部發(fā)布了 《關(guān)于統(tǒng)一租船、訂艙的聯(lián)合指示》，規(guī)定中國(guó)外運(yùn)公司接受各外貿(mào)公司委托，統(tǒng) 一掌握外貿(mào)進(jìn)出口貨源，統(tǒng)一對(duì)外租船、訂艙、負(fù)責(zé)完成外貿(mào)運(yùn)輸任務(wù)。中國(guó)船 舶向外國(guó)出租與租用外國(guó)船舶航行中國(guó)，均須通過(guò)中國(guó)外運(yùn)公司辦理。中國(guó)外 輪代理公司以外籍班輪公司在中國(guó)港口代理人的身份，向中國(guó)外運(yùn)公司攬貨，中 國(guó)外運(yùn)公司根據(jù)交貨條件向中國(guó)外輪代理公司訂艙。這個(gè)規(guī)定，實(shí)際上是由中 國(guó)外運(yùn)公司統(tǒng)一管理貨代業(yè)務(wù)，由中國(guó)外輪代理公司統(tǒng)一管理船代業(yè)務(wù)，標(biāo)志著 中國(guó)從班輪公會(huì)收回中國(guó)對(duì)外運(yùn)輸?shù)呢洿c船代業(yè)務(wù)權(quán)。同年4月，中國(guó)沿海 主要港口成立了運(yùn)價(jià)小組，負(fù)責(zé)調(diào)查搜集資料，研究世界美國(guó)海運(yùn)運(yùn)價(jià)和費(fèi)率，提出 新運(yùn)價(jià)。 1958年2月12日，中國(guó)各港口的外輪代理公司在同一時(shí)間向來(lái)華的班輪 公會(huì)會(huì)員公司的船舶正式宣布：廢除班輪公會(huì)載運(yùn)中國(guó)貨物使用的運(yùn)價(jià)表；接受 并執(zhí)行中國(guó)制定的運(yùn)價(jià)表。對(duì)外輪在貨載安排上作出優(yōu)先次序：僑商、華商船舶 為先；非班輪公會(huì)船舶次之；接受中國(guó)運(yùn)價(jià)表的班輪公會(huì)船舶最末。

中國(guó)的運(yùn)價(jià)新規(guī)在日本和東南亞航線很快奏效，遠(yuǎn)東班輪公會(huì)日本航線的 會(huì)員立即接受中國(guó)制定的上海至日本的運(yùn)價(jià)，從而使這一航線的運(yùn)費(fèi)平均降低 32.86%，東南亞航線的有關(guān)船公司也擺脫了班輪公會(huì)的控制，同意實(shí)行中國(guó)制 定的費(fèi)率，使運(yùn)費(fèi)平均降低42.96%。上海港迫使6個(gè)拒不接受中國(guó)自主運(yùn)價(jià) 的班輪公會(huì)從上海港所有航線撤出，在7條航線上爭(zhēng)取到了自主運(yùn)價(jià)權(quán)，為國(guó)家 節(jié)藥了44.96%的外匯運(yùn)價(jià)支出。廣州黃埔港至新加坡、馬來(lái)西亞航線的運(yùn)費(fèi) 降低40.22%；黃捕港至印度尼西亞航線的運(yùn)費(fèi)降低44.259%。