z計劃經濟時期，中國海運經濟的發展受到國家投資政策和中外關系的較大影響。作為唯一的投資主體，國家的投資政策直接影響海運的供給能力。中外關系的變化引起中國對外貿易對象的變化，對外貿易對象的變化進而引起貿易運輸方式的變化，中國對蘇聯及東歐社會主義國家的關系由親變疏，對外貿易的主要對象因此轉向西方資本主義國家，海運在對外貿易運輸中的比重逐漸上升。中國對運輸業實行低投資的政策。

中國第一至第四個“五年計劃”交通運輸業基建投資占全國基建投資的平均比重為14.28%。運輸業內部各種運輸方式之間的投資比例不均衡，1949-1975年間，在運輸業的基本建設投資比例中，從平均水平看，鐵路所占比重最高，雖然處于不斷下降的趨勢，但仍占50%以上；其次為公路；再者為水運，在“一五時期”至“三五時期”均低于公路，直到“四五時期”才超過公路。除個別年份外，水運投資的增長速度一般高于國內生產總值的增長速度，但低于固定資產投資的增長速度。1973年加大了對水運建設的投資力度，因此到了1975年水運投資的增長速度遠遠高于固定資產投資。在船舶制造方面，50年代初，國家基本建設投資的重點是軍工生產和其他國防建設。

因此，船舶工業用于軍工的投資多于民用。“大躍進”時期，民用船舶制造增長較快，軍用船舶制造則下降。進入調整時期后，又恢復“軍民結合，以軍為主”方針。在這個方針下民用船舶制造的發展受到制約，但是由于船用主機等關鍵設備正處于生產技術的攻關階段，因而60年代遠洋船舶建造不多，發展不快。此外，三線建設的戰略部署將沿海的船舶工業分解到內地，進一步削弱海洋船舶的制造能力。70年代以后，中國的國際交往日益擴大，外貿海運量急劇增加。中國再次將船舶工業建設的重點放在沿海地區。周恩來及時作出了大力發展遠洋船隊、建設10座萬噸級船臺和加強沿海港口建設的重要指示。根據周恩來的指示和國家計委的批示，六機部和交通部陸續建成了8座萬噸級船臺。為了加強沿海地區的船舶工業建設，適應海洋運輸的發展，交通部于1972年召開水運工作會議，確定擴大修造船能力，將13個大中型船廠和配套廠列為重點建設項目。以新港船廠為重點，改建和擴建天津地區2個老船廠，新建山海關船廠和船舶配件廠。改建上海船舶修造廠，由以修為主變為修船與造船、造機并重。改建和擴建了東海船廠以及上海和蘇、浙地區的一批中小型船廠。遷建和新建了北海和澄西船廠等。

在華南地區，通過文沖船廠二期工程建設，擴建了2.5萬和1.5萬噸級的2個干船塢及7000噸級船臺，并且新建了沿海各港的船舶航修站，以適應沿海船舶修理的需要。通過這個時期的船廠建設，中國船舶修造能力有了較大增長。