在實際估計中，由于采用PPML方法，trade和asa采用原值，GDP和distw取對數。跨境物流沒有考慮固定效應，asa具有非常顯著的正向效應，這說明雙邊航空運輸服務貿易自由化可以有效促進貨物貿易的開展。GDP的影響也與預期相符，而且系數不為1，也不接近1。距離(distw)和語言(lang)對貨物的影響也符合預期，而是否相鄰(adj)以及是否是內陸國(landl_ex，landl_im)的系數不具有顯著性。

是否是世界貿易組織成員（vto）對貨物貿易有正向的影響，但自由貿易協定（ta)不顯著。這是由于中國的自由化貿易協定訂立時間短，而且數量不多。國際快遞加入了國家對虛擬變量，用以控制Anderson和Wincoop所描述的貿易不僅受到兩國之間經濟變量的影響，同時還受到其他國家的相對影響的“多邊阻力”。由于加入國家對虛擬變量，則將距離、是否內陸國、是否相鄰以及語言是否相同剔除。這時發現，盡管雙邊航空運輸自由化仍然對貨物貿易有積極的影響，但是影響效果明顯下降，系數從跨境物流的0.504下降到0.138。這說明在不考慮國家對這個多邊阻力的情況下，雙邊航空運輸服務貿易自由化對貨物貿易的影響可能被高估。

國際快遞加入了時間虛擬變量，用來控制時間這個因素的相對影響。這時，雙邊航空運輸服務貿易自由化對貨物貿易的影響明顯回升。對照國際快遞的結果，可以說國際快遞是一個對雙邊航空運輸服務貿易自由化對貨物貿易影響的當期或者短期刻畫，而國際快遞則是一個長期刻畫。說明短期內雙邊航空運輸服務貿易自由化程度對貿易的影響超過長期，這個現象有很強的政策含義，即需要不斷推進雙邊航空運輸協定的自由化以保持對貨物貿易的促進作用。短期內GDP對貿易的影響(國際快遞)則不如長期內GDP對貿易的影響（國際快遞），特別是出口國的GDP長期內影響更為明顯。雙方是否是世界貿易組織成員在短期內的影響甚至為負，而長期內的影響則為正。

說明雙方均為成為世界貿易組成員不能立即增加雙邊的貿易額，需要經過一段時間影響才能顯現。而兩國距離以及語言對貿易的影響，短期內與預期也是相符的。短期內出口國是否是內陸國影響與中國之間的貿易往來，會減少與中國之間的貿易。跨境物流同時控制了國家對和時間，可以更好地考察完全消除多邊阻力后的雙邊航空運輸自由化程度對貨物貿易的一般影響。結果表明，放松對雙邊國際航空運輸的控制，還是可以促進雙邊貨物貿易的發展，系數為0.125。為了進一步考察國際航空運輸政策不同政策工具對貨物貿易的影響，將雙邊航空運輸協定自由化評價指標中的8個指標作為變量加入模型進行計量分析，這8個指標是航權授予（gtr)、通航點授予（god)、航空公司指定數量（des)、航空公司指定標準（whd)、運力(cap)、運價（tar)、統計(sta)和合作協定（cpa)。結果，表明無論控制時間（國際快遞）還是控制國家對（國際快遞)以及同時控制國家對和時間(跨境物流)通航點授予和航空公司指定數量均對雙邊貨物貿易產生影響。航權授予對貨物貿易的影響在控制時間或國家對后，仍然對貨物貿易有正向影響，但是同時控制時間和國家對后，則影響不顯著。這說明在航空運輸自由化上，航權的作用并非理論上所認為的那樣重要。這個結論與InterVIS-TAS(2006)有相似之處，InterVISTAS(2006)采用表示是否授予第5航權的虛擬變量，這個虛擬變量對旅客運輸量的影響很小，幾乎為零。

航空公司指定標準自由化短期內對貨物貿易的影響為負，但在長期內和一般意義上對貨物貿易仍然有積極的正面影響。運力自由化一般意義上對貨物貿易的影響為正，但系數很小，其他情況下均不顯著。運價自由化對貨物貿易無論何種情況均沒有影響，這個結論也比較出乎意料，因為運費下降是導致國際貿易增長的一個重要原因。或許是由于實際的運費已經并沒有受到雙邊協定中運價條款的嚴格限制，因而運價自由化并無多少實際意義。

同樣，允許航空公司進行諸如代碼共享以及試租航空器等合作，也不能促進雙邊貿易的發展，甚至系數為負（國際快遞和跨境物流)，盡管系數很小。放松對統計數據提供要求對雙邊貨物貿易有很大的正面促進作用，這一點也比較出乎意料，但在控制國家對多邊阻力（國際快遞）下并不顯著。