在1979-1991年，中國船舶和港口裝卸的技術(shù)水平進步并不顯著，但是國際集運海運的經(jīng)濟效益提高明顯，其原因主要是改革開放帶來的制度創(chuàng)新，具體而言是調(diào)整了政府與市場的關(guān)系，政府高度集中且控制全面的權(quán)力開始收縮，市場的力量從國際滲入到國內(nèi)，政府與市場的力量共同作用于國際集運海運經(jīng)濟。

權(quán)力的收縮與保留在此階段，政府在國際集運海運經(jīng)濟中的權(quán)力在收縮，干預(yù)不斷減少，但并不意味著政府權(quán)力的完全退出，而是政府權(quán)力在收縮過程中有所保留，政府干預(yù)還在發(fā)揮重要作用。國際集運海運市場的開放、競爭、有序、統(tǒng)一離不開政府的干預(yù)，通過放寬市場準入，打開國內(nèi)國際集運海運市場，打破壟斷局面，允許自由競爭，對不正當競爭現(xiàn)象進行規(guī)范，此外，政府繼續(xù)促進國際集運海運南北市場的統(tǒng)一。

在此之前，南北航線都是繞在臺灣島東面海域，航程較遠，最理想的航線是穿越臺灣海峽。1979年1月1日，中美兩國正式建立外交關(guān)系，美國宣布斷絕同中國臺灣地區(qū)的外交關(guān)系；同年6月10日，中國政府組織試航通過臺灣海峽，廣州國際集運海運局的“紅旗121”輪從珠江口啟航穿越臺灣海峽達到長江口，打破了30年的航行禁區(qū)，結(jié)束了南海與東海、黃海、渤海分割的局面，標志著臺灣海峽作為南北航線的障礙被徹底清除，中國南北國際集運海運市場的統(tǒng)一最終實現(xiàn)。南北航線是中國沿海最長的海上航線，它和京廣鐵路是連接改革開放主戰(zhàn)場廣東省與東部地區(qū)的兩條大動脈，對加強南北方之間的貿(mào)易，減輕鐵路運輸?shù)膲毫Γ约爸С盅睾ｉ_放建設(shè)發(fā)揮重要的作用。1972年，南北航線首次開辟，運輸量僅0.9萬噸；1985年已達1498萬噸，歷史上第一次超過了京廣鐵路通過坪石口的接入量；1986年達1648萬噸，是1972年的1831倍。政府干預(yù)的體現(xiàn)還在于實行國際集運海運保護主義政策。當中國國際集運海運市場打開之后，國際集運海運界保護國輪的呼聲一直存在。

因為中國國際集運海運水平與世界國際集運海運強國的差距還較大，雖然中國船舶數(shù)量和總噸在世界排名有很大進步，但是營運水平仍然還很低。以1986年中外國際集裝箱班輪航線營運比較為例，從船期的偏離時間來看，中國四條航線的偏離船期表天數(shù)的平均值在6.45~16.55天，最大值在23~34天，唯有一條航線有準時記錄。相比之下，國外11個船公司的偏離船期表天數(shù)的平均值在0.33～2.45天，最大值在1～9天，并且都有實現(xiàn)準時記錄。船期是班輪營運水平的主要指標，從偏離船期表天數(shù)的情況比較看，中國國際集運海運水平與世界國際集運海運強國的差距相當明顯。基于中外國際集運海運實力的懸殊差距，中國實行保護主義政策。

例如在中日航線上，中國禁止第三國加入，所有日本船公司在中國港口進行運輸必須得到中國政府的許可。在中日集裝箱運輸上，中國占據(jù)優(yōu)勢地位。1984年至1986年，在日本開往中國航線上中國國際集運海運企業(yè)的國際集運海運量所占比例均超過日本國際集運海運企業(yè)；在中國開往日本航線上中國國際集運海運企業(yè)的國際集運海運量所占比例更高，其中1984年達到91%。

日本船方為扭轉(zhuǎn)被動局面，一直與中國交涉貨物份額的分配問題，然而沒有達成協(xié)議。中國取得的優(yōu)勢地位與中國政府的保護政策密不可分。中國實行對外與對內(nèi)有別的國際集運海運政策，對外政府用干預(yù)手段支持中國企業(yè)爭奪國際市場，而對于國內(nèi)市場則取消部屬企業(yè)特權(quán)，創(chuàng)造公平的競爭環(huán)境。20世紀80年代，在港口計劃、工程管理以及從勘探、疏浚乃至貨物裝卸的設(shè)備方面，中國落后于西方國家數(shù)十年。即便如此，中國政府通常授予國內(nèi)的工程公司來完成疏浚和基建工程，只是把咨詢、高技術(shù)和復(fù)雜的貨物裝卸設(shè)備投放國際市場招標。日本、澳大利亞和歐洲的企業(yè)企圖包攬整個中國港口開發(fā)工程，沒有一個如愿以償。