國際航空運(yùn)輸雙邊體制下由于各國對國際航空運(yùn)輸市場開放與發(fā)展的態(tài)度不一致，并且國與國間的貨代關(guān)系存在差異，這就造成一國與不同伙伴國達(dá)成的雙邊協(xié)定、不同國家間的雙邊協(xié)定都會存在很大差異。客觀上增加了無論事前還是事后評估單一市場下貿(mào)易政策的直接和間接效應(yīng)的難度。就本文研究所涉及的文獻(xiàn)看，主要關(guān)注兩個(gè)主題：單一國際市場以及在此市場條件下的混合寡占競爭。

與現(xiàn)有的分析航空運(yùn)輸自由化影響效應(yīng)的經(jīng)驗(yàn)文獻(xiàn)相比，從理論上分析雙邊協(xié)定下貿(mào)易政策和市場貨代競爭行為對各國福利的影響的文獻(xiàn)相對就少得多了，這并不是由于理論分析不重要，更多是由于國際單一市場中，來自雙方兩個(gè)國家的需求被視作一個(gè)整體需求。因此，在整個(gè)需求函數(shù)中很難區(qū)別和分析每個(gè)國家的消費(fèi)者剩余和社會福利。

從僅有的研究國際航空運(yùn)輸市場的理論文獻(xiàn)看，有幾篇著重研究了航空公司在國際市場上代碼共享對兩國產(chǎn)生的影響，總體上貨代代碼共享這種商業(yè)合作形式雖然沒有提升競爭，但是能夠通過網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)增加銷量，降低價(jià)格水平，但這些文獻(xiàn)既沒有考慮進(jìn)入者數(shù)量的影響，也沒有區(qū)分國別的需求和市場規(guī)模。另外一個(gè)方向則是根據(jù)單一市場的整體需求來研究貿(mào)易政策，比如對外開放政策、跨國并購以及進(jìn)口關(guān)稅和國內(nèi)補(bǔ)貼等政策工具對整體市場績效和社會福利的影響。在整體需求下研究兩個(gè)不同國家的貿(mào)易政策和市場競爭行為的模型幾乎沒有；但之前的研究并沒有解決在一個(gè)整體需求函數(shù)下考查貿(mào)易政策和市場競爭行為對兩個(gè)不同國家的單獨(dú)的福利影響問題。

曾經(jīng)嘗試用服務(wù)貿(mào)易的流入和流出兩個(gè)流向需求的不同價(jià)格彈性來分析對兩國福利的影響，但既沒有考慮不同國家的航空公司間的互動(dòng)競爭對價(jià)格的影響，在國別福利分析時(shí)也只是用流向來簡單區(qū)分不同國家的需求；模型中使用了一個(gè)非常苛刻的假設(shè)，設(shè)定本國旅行者與外國旅行者的比例是固定的，也就是說，消費(fèi)者選擇哪國的航空公司與市場競爭行為無關(guān)。因而，使用一個(gè)雙邊整體需求函數(shù)來研究單一市場下國別的競爭和福利效應(yīng)一直是國際航空運(yùn)輸理論研究沒有解決的問題。貨代幸運(yùn)的是，國際航空運(yùn)輸市場存在明顯的本國偏好，也就是說，消費(fèi)者在國際航班上更為偏好于選擇本國的航空公司，研究發(fā)現(xiàn)，是否為本國承運(yùn)人是旅行者購票時(shí)要考慮的僅次于價(jià)格的因素。

在市場運(yùn)營實(shí)踐中，文化習(xí)俗、語言等差異會導(dǎo)致消費(fèi)者更為傾向于選擇本國承運(yùn)人。另外，僅從技術(shù)上而言，航空公司很容易區(qū)分旅客的國籍。因而，這就使得我們可以按照消費(fèi)者的國籍將單一市場分為兩個(gè)細(xì)分市場。在此條件下，使得我們可以借鑒雙邊傾銷的寡占模型混合寡占模型和細(xì)分國際市場貿(mào)易競爭模型來研究可以細(xì)分的單一國際服務(wù)貿(mào)易市場。國有航空公司的存在將改變傳統(tǒng)寡占貿(mào)易模型的分析結(jié)論。

國有航空公司與私有航空公司的差異主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面：一是國有航空公司承擔(dān)了過多的社會責(zé)任。一般貨代理論認(rèn)為，國有企業(yè)(航空公司）由政府出資成立或者控制股權(quán)，因而其目標(biāo)函數(shù)應(yīng)該包含政府的發(fā)展目標(biāo)，其真正的目標(biāo)函數(shù)應(yīng)是航空公司自身利潤與社會總福利的研究國際航空運(yùn)輸市場競爭時(shí)，對國有航空公司也采取了這種假設(shè)方法。

但也有觀點(diǎn)認(rèn)為，國有航空公司無力承擔(dān)所有的社會福利，特別是私有航空公司的利潤目標(biāo)，因而采用了不同的設(shè)定方法，在研究我國國有經(jīng)濟(jì)的最優(yōu)比重時(shí)，認(rèn)為國有企業(yè)的社會責(zé)任還要考慮社會的就業(yè)責(zé)任，因而將其目標(biāo)函數(shù)設(shè)為整體社會福利與就業(yè)數(shù)量的加權(quán)(在模型中使用總收益來表征就業(yè)數(shù)量)，認(rèn)為運(yùn)輸航空公司更多考慮的是社會公眾的利益，因而將貨代公司的目標(biāo)設(shè)定為航空公司自身利潤與消費(fèi)者剩余的加權(quán)。二是國有航空公司的成本效率問題，國有航空公司經(jīng)常為經(jīng)濟(jì)學(xué)家所詬病的原因之一就是其運(yùn)營缺乏效率，成本有效性要遠(yuǎn)遠(yuǎn)弱于私有航空公司，因而一些文獻(xiàn)會假設(shè)國有航空公司有較高的邊際成本或者有額外固定成本，從經(jīng)驗(yàn)文獻(xiàn)看，國際航空運(yùn)輸業(yè)中的國有航空公司相對于私有航空公司也確實(shí)有較高的運(yùn)營成本。

無論從航空公司目標(biāo)還是成本效率來研究國有航空公司，模型的初始條件的設(shè)定將對研究的結(jié)論起到直接影響。這也正是本書在研究中需要著重考慮的。這部分在單一國際市場的前提下構(gòu)建了一個(gè)混合寡占競爭模型，考慮了單一市場需求的可分性、國有航空公司與私有航空公司的目標(biāo)差異。以此為基礎(chǔ)，研究市場競爭行為對社會福利的影響，進(jìn)一步地，研究不同市場需求的國家的開放政策、開放時(shí)序、補(bǔ)貼或國家援助等政策工具對貨代的影響。