盡管在1920年到1930年就有雙邊國際快遞協(xié)定的存在，但直到1944年才協(xié)調(diào)一致地設(shè)計(jì)出一個(gè)國際國際快遞的制度框架。芝加哥會議，建立了一個(gè)機(jī)構(gòu)，即國際民用航空組織。國際民航組織很快成為一個(gè)專門機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)航空安全、航行、適航標(biāo)準(zhǔn)等技術(shù)性事務(wù)，后來增加環(huán)境（包括噪聲、排放）、事故賠償和劫持等內(nèi)容。但事實(shí)證明，在芝加哥會議54個(gè)國家（蘇聯(lián)被邀請，但沒有出席）的代表，不可能就民用國際快遞系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)體制達(dá)成一致，所以組織從來沒有成為經(jīng)濟(jì)監(jiān)管機(jī)構(gòu)。

芝加哥會議后，英美之間在航空關(guān)系上的協(xié)調(diào)并未好轉(zhuǎn)。英國試圖建立區(qū)域性的國內(nèi)航權(quán)，將美國排斥在外。讓美國憤怒的是，這樣做的資本竟然是獲得的資源。1945年8月在開羅，英國宣稱由于匯兌原因，不為公司購買外國飛機(jī)。美國進(jìn)行反擊，首先，與愛爾蘭訂立了國際快遞協(xié)定，美國人進(jìn)入了英國，進(jìn)而進(jìn)入歐洲大陸，這讓英國人大為不滿，要求美國廢除這個(gè)協(xié)定。其次，是利用租借法案。時(shí)任民用航空委員會主席向國務(wù)卿建議向通過租借法案獲得飛機(jī)的國家提出接受第5航權(quán)的附加條件，以消除英國對第三國的影響。這一建議最后由于“戰(zhàn)后”有更大的經(jīng)濟(jì)問題需要解決，而沒有被采納。事實(shí)上，美國政府在芝加哥會議召開之前就已經(jīng)在與多米尼加、蘇聯(lián)和中國談判雙邊國際快遞協(xié)定。

在芝加哥會議結(jié)束后，美國迅速與西班牙、丹麥和瑞典在1944年底簽訂了雙邊國際快遞協(xié)定，與冰島和加拿大在1945年初訂立國際快遞協(xié)定，與瑞士和挪威則在1945年中達(dá)成協(xié)議。1945年春，31家經(jīng)營航班的航空公司在哈瓦那成立國際國際快遞協(xié)會，而這些航空公司代表中的很多人則剛剛作為觀察員或者代表出席了芝加哥會議。他們的主要目的是為了解決芝加哥未能解決的問題：價(jià)格和費(fèi)率結(jié)構(gòu)。1945年冬天，來自美國和英國的航空官員在百慕大舉行會議，肯定了國際國際快遞協(xié)會的成果，同時(shí)試圖解決芝加哥會議沒有解決的其他問題一—航線和運(yùn)力。美國接受了英國在票價(jià)和費(fèi)率上的立場，即航空公司相互協(xié)商確定票價(jià)。

英國則同意由貨運(yùn)代理公司單方面決定運(yùn)力，包括飛機(jī)大小和服務(wù)的頻率，其他內(nèi)容包括指定航線和多家航空公司指定。美國也做出讓步，同意限制對第5航權(quán)的追求。美國和英國達(dá)成的協(xié)議取代了這個(gè)芝加哥會議范本從而成為世界標(biāo)準(zhǔn)的國際快遞協(xié)定。一方面，英國放棄了原來的直接由國際機(jī)構(gòu)控制運(yùn)輸、航班頻率和運(yùn)力的設(shè)想；另一方面，美國第一次承認(rèn)了一定程度的“事后”控制（對運(yùn)力）以及向跨越國境的外國航空公司授予固定航線。此后的協(xié)議要么與百慕大I協(xié)議完全類似，要么比它限制更少或者更多(比如對運(yùn)力進(jìn)行限制，不授予第5航權(quán))。因而，從1946年開始，系統(tǒng)管理國際快遞的體制已經(jīng)形成，部分基于肯定在芝加哥會議通過的一些基本原則，部分基于一定程度上在國際快遞協(xié)會中航空公司的合作，部分基于一定程度上模仿美英1946年2月在百慕大達(dá)成的協(xié)議而形成的一系列政府間協(xié)議。

以后的國際快遞協(xié)定都建立在對通航點(diǎn)、航權(quán)、航空公司指定標(biāo)準(zhǔn)和數(shù)量、運(yùn)力、運(yùn)價(jià)這幾個(gè)核心內(nèi)容的談判基礎(chǔ)上。由于已經(jīng)和英國按照上述原則達(dá)成協(xié)議，美國堅(jiān)持與其他國家也必須訂立完全相同的協(xié)議，當(dāng)然具體的航線除外，但確定航線的原則也是不能改變的。最終達(dá)成了50多個(gè)基本相同的雙邊國際快遞協(xié)定。從本質(zhì)上來看，百慕大原則與美國國內(nèi)的航空公司規(guī)制方法是平行的，當(dāng)時(shí)美國國內(nèi)航空公司的航線和運(yùn)費(fèi)率受到規(guī)制，但運(yùn)力沒有。因而實(shí)際上鼓勵(lì)航空公司在運(yùn)力上進(jìn)行競爭。除了這個(gè)方面外，百慕大協(xié)議在很多方面和美國設(shè)計(jì)的其他“戰(zhàn)后”國際安排類似，美國對世界增長以及國際航空出行增長的樂觀，美國對待遇的堅(jiān)持，美國對其企業(yè)經(jīng)營管理人員的信心。臨時(shí)國際快遞組織在1946年再次試圖將國際國際快遞服務(wù)納人多邊體制，向臨時(shí)大會提出了一份多邊國際快遞協(xié)定的草案，后被退回到運(yùn)輸委員會做進(jìn)一步的考慮。

1947年再次向正式的第一屆大會提交第二份草案，大會為此成立了一個(gè)專門委員會并于1947年進(jìn)行討論。然而，由于英美已經(jīng)達(dá)成百慕大I協(xié)議，而小國也希望將第5航權(quán)作為雙邊協(xié)定討價(jià)還價(jià)的籌碼，最后該草案被放棄。1953年，國際民航組織大會正式宣布一個(gè)普遍性的多邊公約在當(dāng)時(shí)是無法達(dá)成的。1955年第一次會議上，沒有就定期航班達(dá)成多邊協(xié)議，但通過了“歐洲內(nèi)部非定期國際國際快遞服務(wù)商業(yè)權(quán)利的多邊協(xié)議”，盡管有15個(gè)國家簽字，但沒有達(dá)到足夠的批準(zhǔn)數(shù)量。