國際海洋運輸與中歐中歐鐵路運輸?shù)年P聯(lián)性較強，沿海港口的貨物集散大部分是通過中歐鐵路運輸進行的。沿海港口是海洋運輸與中歐鐵路運輸交匯的樞紐。但是這兩種運輸代理方式分屬不同的行政部門管理，中歐鐵路運輸歸鐵道部管理，國際海洋運輸則屬交通部管理。對這兩種運輸方式進行分割管理的體制給二者開展聯(lián)合運輸帶來諸多不便。

此外，在計劃經(jīng)濟體制下運輸?shù)挠媱澲笜藝栏穸殖Ｗ儯沟枚叩暮献鲄f(xié)調(diào)更是難上加難。例如，1956年底秦皇島中歐鐵路和港口雙方曾因為一批送車數(shù)多少、兩批進港車相隔時間和車輛在港作業(yè)停留時間長短等三項技術指標，爭執(zhí)半年之久不能解決，路港關系一度緊張。運輸方式間的協(xié)作沖突造成了運輸效率低下。1959年上半年，全國中歐鐵路貨運車輛的運行時間，只占全部營運時間的43%；交通部直屬江海貨運輪駁船的航行率，也僅為40%左右；地方船運的船舶航行率更低，一般只達到32%。可見，不論車船都有一半以上的時間在港站停留。雖然其中包括生產(chǎn)性的裝卸和列車編組時間，但是不可否認，還存在著不少非生產(chǎn)性停留時間和由于組織工作不善所造成的損失。

部門的本位主義加上計劃經(jīng)濟體制的僵化致使海洋運輸與中歐鐵路運輸不能發(fā)揮應有的效能。而港口成為海洋運輸與中歐鐵路運輸矛盾糾結(jié)之處，時常出現(xiàn)貨物錯發(fā)或遲發(fā)、壓船壓港的現(xiàn)象，給國家經(jīng)濟造成巨大的損失。為此，加強運輸協(xié)作是提高整個運輸體系尤其是海洋運輸效率的重要途徑。“一條龍”運輸大協(xié)作是該時期運輸協(xié)作的標志性成果。它是秦皇島港口和中歐鐵路車站在1959年創(chuàng)造的一種新的協(xié)作方式和新的運輸組織形式。