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       航空客貨運(yùn)輸服務(wù)的任何團(tuán)體，都是航空公司的銷(xiāo)售代理人。所謂航空運(yùn)輸銷(xiāo)售代理人， 根據(jù)中國(guó)民航局規(guī)定航空公司運(yùn)輸銷(xiāo)售代理人 可以分為兩類(lèi)：一類(lèi)是銷(xiāo)售代理人，代表授權(quán)航空公司進(jìn)行市場(chǎng)銷(xiāo)售；另一類(lèi)是航空公司 業(yè)務(wù)代表。當(dāng)航空公司在某一城市的市場(chǎng)規(guī)模相對(duì)較小時(shí)，為了節(jié)省市場(chǎng)銷(xiāo)售成本，通常 并不在該地開(kāi)設(shè)營(yíng)業(yè)部或其他任何銷(xiāo)售機(jī)構(gòu)，而是委托當(dāng)?shù)貦C(jī)場(chǎng)、其他航空公司或者第三 方，代為處理本公司在當(dāng)?shù)氐匿N(xiāo)售業(yè)務(wù)或其他事務(wù)。       這些銷(xiāo)售代理或業(yè)務(wù)代表，既代表授權(quán) 航空公司為客戶服務(wù)，同時(shí)也是

        民航運(yùn)輸是一項(xiàng)有組織的社會(huì)集體活動(dòng)，民航運(yùn)輸企業(yè)根據(jù)旅客 或貨主的運(yùn)送要求，按照機(jī)票或貨運(yùn)單上的約定以及所支付的運(yùn)費(fèi)，在規(guī)定的時(shí)限內(nèi)使用 飛機(jī)將旅客或貨物安全完好地運(yùn)達(dá)指定目的地。這種由旅客或貨主運(yùn)送需求與航空承運(yùn) 人為滿足這種需求而提供服務(wù)所構(gòu)成的等價(jià)交換過(guò)程，形成了民航運(yùn)輸市場(chǎng)中的供求關(guān) 系。在這個(gè)關(guān)系中，存在著消費(fèi)者、客戶、用戶和服務(wù)供應(yīng)者四種不同角色口，如圖3-1所 示，它們?cè)谶@個(gè)市場(chǎng)關(guān)系中分別擔(dān)負(fù)著不同的作用。 消費(fèi)者          在

      每當(dāng)人們談?wù)摗百I(mǎi)”和“賣(mài)”的時(shí)候，實(shí)質(zhì)上是在談及“市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)”方面的問(wèn)題。那么，在 民航運(yùn)輸市場(chǎng)中，“買(mǎi)”什么和“賣(mài)”什么，以及如何“買(mǎi)”和“賣(mài)”呢? “民航運(yùn)輸市場(chǎng)”不僅僅是簡(jiǎn)單的“買(mǎi)什么”和“賣(mài)什么”，而是一個(gè)復(fù)雜的社會(huì)群體活 動(dòng)的社會(huì)價(jià)值交換過(guò)程，涉及市場(chǎng)中需要什么、有什么可賣(mài)、誰(shuí)買(mǎi)、誰(shuí)賣(mài)、賣(mài)什么價(jià)、如何 賣(mài)、有什么在影響買(mǎi)和賣(mài)，以及如何管理買(mǎi)和賣(mài)等問(wèn)題，這些都是市場(chǎng)管理和市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)所 要面對(duì)的問(wèn)題。       就傳統(tǒng)的“市場(chǎng)”概念而言，市場(chǎng)是一種以商品交換為主要內(nèi)容的社會(huì)經(jīng) 濟(jì)活動(dòng)，具有

       分析當(dāng)前物流企業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀及其發(fā)展過(guò)程中存在的問(wèn)題可知，要想 獲得長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，企業(yè)就要尋求專業(yè)化、集約化協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略。 專業(yè)性能夠有效促進(jìn)企業(yè)的發(fā)展。考慮到物流發(fā)展涉及許多因素， 而貨品種類(lèi)、顧客需求都會(huì)對(duì)其運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生影響，要想降低整體的物流成本，就要提高物流服務(wù)的專業(yè)化程度，并通過(guò)這種方式開(kāi)拓市場(chǎng)。那些按照統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)開(kāi)展運(yùn)營(yíng)的物流企業(yè)更容易占據(jù)優(yōu) 勢(shì)地位。         但想要中小跨境物流企業(yè)補(bǔ)足這方面的短板，不能僅靠其自身的力量。尤其是信 息化建設(shè)和購(gòu)買(mǎi)高科技裝備

      隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，跨境物流貨代公司開(kāi)始進(jìn)行自我變革，互聯(lián)網(wǎng)的應(yīng) 用與電子商務(wù)行業(yè)的快速崛起，促進(jìn)了物流行業(yè)的升級(jí)轉(zhuǎn)型。在行業(yè)變革 的大趨勢(shì)下，不少眼界開(kāi)闊、擁有獨(dú)立思想的經(jīng)營(yíng)者與互聯(lián)網(wǎng)結(jié)合發(fā)展等方式轉(zhuǎn)變自身的發(fā)展方 向。但因?yàn)槲锪餍袠I(yè)缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，很多企業(yè)依然存在增值服務(wù)少、無(wú) 法實(shí)現(xiàn)集約化發(fā)展、市場(chǎng)份額不集中的問(wèn)題。 當(dāng)越來(lái)越多的企業(yè)加入變革隊(duì)伍中，跨境物流行業(yè)的形態(tài)越來(lái)越豐富時(shí)， 企業(yè)怎樣才能找到適合自己的發(fā)展道路?面臨傳統(tǒng)物流轉(zhuǎn)型升級(jí)的發(fā)展 大勢(shì)，企業(yè)應(yīng)該采取什么樣的態(tài)度呢?在這里總結(jié)出六點(diǎn)建議  

      過(guò)去常用“庫(kù)存管理系統(tǒng)”一詞表述；現(xiàn)在根據(jù) 面向的對(duì)象企業(yè)是物流公司還是批發(fā)公司等行業(yè)類(lèi)型劃分， 也有按企業(yè)經(jīng)營(yíng)范圍等標(biāo)準(zhǔn)劃分的方法。WMS的價(jià)格不一， 從“10萬(wàn)日元上下”、“200萬(wàn)日元上下”到“2000萬(wàn)日元上 下”，不同的價(jià)格段分別對(duì)應(yīng)具有不同代表性的軟件。 “庫(kù)存管理系統(tǒng)”最初只是一種對(duì)庫(kù)存進(jìn)行簡(jiǎn)單管理的系統(tǒng)。       在沒(méi)有電腦的時(shí)代，庫(kù)管人員使用倉(cāng)庫(kù)臺(tái)賬管理庫(kù)存； 財(cái)務(wù)人員通過(guò)會(huì)計(jì)賬本記錄出入庫(kù)和掌握庫(kù)存余量（現(xiàn)有庫(kù) 存量）。隨著電子計(jì)算機(jī)的出現(xiàn)和普及應(yīng)用，作業(yè)人員在電

      國(guó)際物流業(yè)起步時(shí)間明顯落后美國(guó)、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家，“物流”概念 起源于20世紀(jì)30年代的美國(guó)，直到1979年我國(guó)才從日本引入了“物流” 概念。不過(guò)，國(guó)際物流業(yè)的發(fā)展速度十分驚人，目前，我國(guó)物流和快遞市 場(chǎng)規(guī)模都居于世界首位，但大而不強(qiáng)，效率低下、空載率高、成本高等痛 點(diǎn)愈發(fā)突出。 我國(guó)物流行業(yè)面臨的發(fā)展痛點(diǎn)。  物流基礎(chǔ)設(shè)施能力不足，技術(shù)裝備水平低        在我國(guó)政府提出的“物流強(qiáng)國(guó)”的指引下，國(guó)際物流園區(qū)、配送中心、倉(cāng) 儲(chǔ)中心等在全國(guó)各地涌現(xiàn)，物流業(yè)得到了政

      在國(guó)際快遞業(yè)務(wù)量呈現(xiàn)指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)、整個(gè)快遞產(chǎn)業(yè)不斷發(fā)展繁 榮的同時(shí)，國(guó)際快遞行業(yè)也暴露出越來(lái)越多的問(wèn)題和痛點(diǎn)，制約了快遞業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)和現(xiàn)代化物流體系的構(gòu)建。 “互聯(lián)網(wǎng)+”時(shí)代，互聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施和整體商業(yè)生態(tài)逐步走向成熟， 跨境電子商務(wù)等各類(lèi)新興電子商務(wù)模式的不斷涌現(xiàn)對(duì)我國(guó)傳統(tǒng)商業(yè)思維 和模式形成了有力沖擊，使越來(lái)越多的民眾養(yǎng)成了網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物的習(xí)慣，這為國(guó)際快遞行業(yè)發(fā)展提供了新的機(jī)遇。 各國(guó)之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系越來(lái)越緊密。       與此同時(shí)，互聯(lián)網(wǎng)及其他信息技術(shù)的應(yīng)用，極大地推動(dòng)著傳統(tǒng)物流企業(yè)的轉(zhuǎn) 型升級(jí)