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外資入駐我國港航業(yè)形成的戰(zhàn)略壓力：市場壟斷提升份額重新劃分 （1)海運(yùn)協(xié)議后外資航企進(jìn)駐我國港口產(chǎn)業(yè)：近幾年其在我國航運(yùn)業(yè)競爭優(yōu)勢凸顯航運(yùn)企業(yè)在華經(jīng)營絕對不只是對個別中國航運(yùn)企業(yè)效益產(chǎn)生影響，其影響已經(jīng)涉及競爭能力和生存能力。應(yīng)該說是交通運(yùn)輸?shù)恼麄€領(lǐng)域，包括海運(yùn)協(xié)議簽署后我國如道路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸，船舶檢驗(yàn)、公路、水路等。我國航運(yùn)與港口投資及港口倉儲分銷等輔助服務(wù)環(huán)節(jié)在未來3~5年內(nèi)已經(jīng)放開。這說明海外跨國航企可以經(jīng)營包括物流經(jīng)營及分銷在內(nèi)的各個環(huán)節(jié)。 （2)跨國供應(yīng)鏈延伸：開始覆蓋我國進(jìn)出口貿(mào)易腹地海運(yùn)業(yè)協(xié)議簽署以來，我國包括港口道路等基礎(chǔ)設(shè)施，同時關(guān)聯(lián)了港口道路

國際快遞政策的實(shí)施不是單方面的，需要在國際協(xié)議中形成一個有關(guān)國際航空運(yùn)輸體制的基本框架，而航線、價格、運(yùn)力、定期和包機(jī)的規(guī)則、競爭等是相互關(guān)聯(lián)的，而不是孤立的問題，可以一個個地解決。因此，美國提出了一個系統(tǒng)的國際快遞體制的基本框架：允許創(chuàng)新性和競爭性的定價，滿足不同旅客和貨主的需求；消除對包機(jī)運(yùn)營的限制；通過減少對運(yùn)力、航班頻率和航線以及運(yùn)營權(quán)的限制擴(kuò)展定期航班服務(wù)；消除美國航空公司在國際快遞中面臨的歧視性和不公平做法；通過增加更多城市的直飛服務(wù)以及國內(nèi)和國際快遞服務(wù)的一體化，鼓勵旅客和貨主更多地進(jìn)入國際市場；促進(jìn)航空貨運(yùn)服務(wù)的發(fā)展和便利化。 國際快遞協(xié)議談判原則是與談判伙伴

在經(jīng)濟(jì)高漲期，船舶建造價格基本都處于上漲狀態(tài)。比如，在航運(yùn)市場最為旺盛其上漲趨勢，各貨代公司要趕在航運(yùn)高漲時期擴(kuò)大運(yùn)力，爭搶市場份額，如果采取內(nèi)部資金造船擴(kuò)大運(yùn)力，一方面，勢必會急劇增加擴(kuò)張成本，又會增加船舶運(yùn)營成本中的資金折舊。另一方面，造船所花費(fèi)的時間可能使得企業(yè)無法及時投入運(yùn)力，從而錯失航運(yùn)旺市良機(jī)。在經(jīng)濟(jì)高漲期，國際各集裝箱船舶建造價格基本都處于上漲狀態(tài)。 比如，在航運(yùn)市場最為旺盛其上漲趨勢異常明顯。貨代公司公司要趕在航運(yùn)高漲時期擴(kuò)大運(yùn)力，爭搶市場份額，如果采取內(nèi)部資金截至2010年3月，馬士基已在全球34個國家經(jīng)營著50多個港口。貨運(yùn)代理公司還將不斷增加在中東、東南

美國成體系的國際國際快遞政策在之前并不存在，在1938年的聯(lián)邦航空法中沒有具體列出國際國際快遞政策目標(biāo)，只有關(guān)于貨代公司許可方面的技術(shù)性規(guī)定和本國航空公司中外國資本限額的規(guī)定。這與前面分析的整個國際國際快遞體制是一致的，而對國際國際快遞的經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域確立沒有明確的目標(biāo)和原則。早在1943年10月15日，美國國務(wù)院和民航委員會發(fā)表的一個聯(lián)合聲明就規(guī)定了國際國際快遞談判體制，即航線和航權(quán)的由美國國務(wù)院主導(dǎo)，在談判中需要與民航委員會密切合作。但是沒有有關(guān)國際國際快遞政策的具體內(nèi)容。一直到臨近結(jié)束，美國形成了自己的國際國際快遞政策，并作為方案在會議上提出。這一點(diǎn)部分中已經(jīng)做了介紹。 從美

世界各主要航線海運(yùn)增長基本都發(fā)生了逆轉(zhuǎn)，總體水平竟然接近2002年的增長水平。 世界海運(yùn)航線輪動對集裝箱企業(yè)的機(jī)遇與影響：危機(jī)中可發(fā)掘機(jī) 遇一方面，航線輪動給那些網(wǎng)絡(luò)布局單一、全球布局的整合不完善的企 業(yè)帶來巨大的利潤不穩(wěn)定風(fēng)險；另一方面，那些具有遠(yuǎn)見的船公司提供了新的戰(zhàn)略部署機(jī)會，帶來了新的增長點(diǎn)。 這些將成為重組的新條件。 海運(yùn)業(yè)內(nèi)在屬性決定的市場爭奪形態(tài)：壟斷實(shí)力變化與勢力的重新劃分 海運(yùn)業(yè)決定市場爭奪形態(tài)。這個內(nèi)在屬性指的是海運(yùn)業(yè)的高資 本、高成本，經(jīng)營的高風(fēng)險等特性。海運(yùn)業(yè)具有巨大的 成本，同時運(yùn)營具有較高的標(biāo)準(zhǔn)化而使成本難以降低。經(jīng)常性的競爭與 兼并

實(shí)觀層面的經(jīng)濟(jì)因素既可以成為采用更為自由化的空運(yùn)輸政策的依據(jù)，也可以成為對空運(yùn)輸進(jìn)行限制的理由。后者盡管也承認(rèn)國際航學(xué)選輸業(yè)在一國會與經(jīng)濟(jì)全球化，從而獲取經(jīng)濟(jì)一體化利益有不可替代的地位但空運(yùn)輸服務(wù)必定導(dǎo)致航空業(yè)運(yùn)輸效率低的國家換手讓出運(yùn)輸市場，從而抑制本國跨境物流業(yè)的發(fā)展。對經(jīng)濟(jì)增長有重要作用的關(guān)業(yè)口外國營代提供服務(wù)，或者受外國的控制，對本國經(jīng)濟(jì)增長的負(fù)面影響更大，甚至經(jīng)濟(jì)安全。 而前者則認(rèn)為對跨境物流服務(wù)的限制最終都會導(dǎo)致無謂的損失。主要來自兩個方面，一個是生產(chǎn)扭曲，另一個是消費(fèi)扭曲，導(dǎo)致了航空公司并沒有在最優(yōu)的產(chǎn)出位置進(jìn)行生產(chǎn)，浪費(fèi)了社會資源，旅客以及貨主由于面臨支付更高

應(yīng)該說，政治因素對“戰(zhàn)后”國際運(yùn)輸雙邊體制可以看出，美國在芝加哥會議上實(shí)際上是想建立一個高度自由化的國際物流運(yùn)輸體制，但由于英國不愿意美國主導(dǎo)戰(zhàn)后的國際物流運(yùn)輸市場，根本不愿意接受美國的方案。同時，由于當(dāng)時英國擁有自治領(lǐng)廣衰的領(lǐng)土。而美國為了獲取起降資源，也不得不向英國妥協(xié)。而在百慕大I實(shí)施了20年后，英國認(rèn)為由于百慕大I協(xié)定給予了美國航空公司較為自由的第5航權(quán)，導(dǎo)致美國航空公司占據(jù)航空運(yùn)輸不恰當(dāng)?shù)氖袌龇蓊~。 1976年，英國政府通知美國政府將終止百慕大I協(xié)定。英國的這個決定應(yīng)該說完全是政治性的，因?yàn)樗枰膰H物流運(yùn)輸?shù)钠胶庑圆粡?fù)存在了。除了國際因素外，國內(nèi)因素也頗為重要

（1)全球波動提供航運(yùn)業(yè)變革的條件與機(jī)遇國際海洋運(yùn)輸一樣，海洋運(yùn)輸市場與世界經(jīng)濟(jì)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)的增長，不管是經(jīng)濟(jì)危機(jī)或者是高速增長，都會引起世界經(jīng)濟(jì)產(chǎn)值與貿(mào)易量的增長或下跌。所以，它對于航運(yùn)企業(yè)的變革是一個外部條件，跟隨世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展呈現(xiàn)出明顯的波動特性。1997年國際集裝箱運(yùn)輸需求緊隨全球經(jīng)濟(jì)下滑進(jìn)入持續(xù)低迷期，此后世界經(jīng)濟(jì)逐漸恢復(fù)，集裝箱運(yùn)輸需求隨之轉(zhuǎn)暖。世界經(jīng)濟(jì)回暖之后集裝箱運(yùn)輸量增速，2002年世界經(jīng)濟(jì)穩(wěn)步繁榮，全球集裝箱運(yùn)輸增長反彈，市場迎來空前繁榮的發(fā)展時期。 在航運(yùn)擴(kuò)張時期，市場需求擴(kuò)大，各船公司擴(kuò)大運(yùn)力，爭取市場份額。在航運(yùn)蕭條時期，需求萎靡，承運(yùn)人經(jīng)營業(yè)績慘淡，往