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       對(duì)生產(chǎn)廠家、批發(fā)商、零售商的運(yùn)作流程進(jìn)行分析 時(shí)，從商流的觀點(diǎn)出發(fā)，必然會(huì)涉及接發(fā)定單、交貨、結(jié) 算等問題。人工操作 增加，系統(tǒng)輸入錯(cuò)誤也隨之增加。通過系統(tǒng)架構(gòu)進(jìn)行，采用獨(dú)立系統(tǒng)處理必然導(dǎo)致成本增 加。通過多系統(tǒng)處理訂單時(shí)，操作過程可能比較復(fù)雜。 針對(duì)這種情況，生產(chǎn)廠家與批發(fā)商，批發(fā)商與零售 商之間開始著手構(gòu)建一種行業(yè)通用系統(tǒng)架構(gòu)，以提高商 流效率、降低成本為目的的態(tài)勢在各行業(yè)中出現(xiàn)。其中， 最具代表性的例子是PLANET。 PLANET由競爭最激烈的日雜行業(yè)發(fā)起。最初的目的 只是構(gòu)建生產(chǎn)廠家與批發(fā)商之間的通用電子

       如何確定具體的銷售價(jià)格，將會(huì)對(duì)收入(revenue)產(chǎn)生不同的影響。民航旅客跨境運(yùn)輸市 場主要有以下三種定價(jià)方法：       （1)單一定價(jià)法。就是一種產(chǎn)品只采用一種價(jià)格進(jìn)行銷 售。民航旅客基本運(yùn)價(jià)采用的就是這種方法，然后根據(jù)比 例，單一定價(jià)時(shí)的收人，橫坐標(biāo)表示座位數(shù)，縱坐標(biāo)表示旅客機(jī)票銷售價(jià) 格。OB'為一架航班飛機(jī)某一艙位的最大可用營利座位數(shù)，即最多可售機(jī)票數(shù)量， OA’為客票最高限價(jià)。C點(diǎn)為“價(jià)格需求曲線”上的一點(diǎn)，表示實(shí)際銷售的客票價(jià)格和已 售座位數(shù)。在這種單一

       任何一個(gè)企業(yè)，最終都需要通過產(chǎn)品的市場營銷，獲得收入和利潤，回饋投資。眾所 周知： 利潤=收入一成本=（產(chǎn)品價(jià)格×產(chǎn)品銷售數(shù)量）一成本 收人與產(chǎn)品價(jià)格和銷售數(shù)量直接相關(guān)。事實(shí)上，定價(jià)管理和收入管理是航空公司市 場營銷中的兩項(xiàng)重要內(nèi)容，直接關(guān)系到航空公司的運(yùn)營效益、產(chǎn)品競爭力和企業(yè)營利能 力，是衡量航空公司運(yùn)營水平的重要指標(biāo)。 民航運(yùn)輸市場的定價(jià)(pricing)分為三大類，航空旅客運(yùn)輸定價(jià)、航空貨郵運(yùn)輸定價(jià)、 機(jī)場服務(wù)收費(fèi)定價(jià)。        航空旅客運(yùn)輸定價(jià)首先需確定

      現(xiàn)有店鋪的銷售額減少。集中網(wǎng)點(diǎn)和通過強(qiáng)化顧客管理 改善收益是關(guān)鍵。 行業(yè)概況 2009年2月，據(jù)日本連鎖加盟協(xié)會(huì)對(duì)11家便利店的總銷 售額的調(diào)查結(jié)果顯示：便利店的市場規(guī)模約為7兆9400億日 元。從全店銷售額判斷，受店鋪數(shù)增加因素影響，銷售額呈 增長趨勢。但是，從現(xiàn)有店鋪的規(guī)模來看，市場持續(xù)低迷， 行業(yè)形勢依然嚴(yán)峻。        近年來，隨著主營低價(jià)生鮮商品的“SHOP99”等生鮮便 利店的加盟，行業(yè)市場競爭更加激烈。 便利店業(yè)的變遷1973年，政府出臺(tái)大規(guī)模小型零售店開店法

      行業(yè)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫構(gòu)建：曾設(shè)想在戰(zhàn)略準(zhǔn)備階段能夠形成完善的行業(yè)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫，在2007年戰(zhàn)略準(zhǔn)備階段評(píng)價(jià)中“該 目標(biāo)是必要的，但作為戰(zhàn)略準(zhǔn)備階段的目標(biāo)是過于超前或太高了。       至今 這項(xiàng)工作尚未完成，對(duì)于海運(yùn)運(yùn)力、碼頭能力、運(yùn)量需求、完成運(yùn)量及其 細(xì)化結(jié)構(gòu)等基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，均缺乏細(xì)化統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。及其專業(yè) 化船隊(duì)的艘數(shù)、噸位、船齡等；在碼頭能力上，存在現(xiàn)行設(shè)計(jì)能力與實(shí)際 能力的差距，難以支撐實(shí)際供需關(guān)系的分析和碼頭建設(shè)前期能力適應(yīng)性 分析；在運(yùn)量統(tǒng)計(jì)上，缺乏細(xì)化分貨類運(yùn)量、周轉(zhuǎn)量，進(jìn)出口物資的海運(yùn)

      作為全球競爭 性的海運(yùn)業(yè)，推進(jìn)海運(yùn)強(qiáng)國建設(shè)需要一支龐大人才隊(duì)伍。能夠深入分析國際政治、經(jīng)濟(jì)形勢和海運(yùn)形勢，我國海 運(yùn)企業(yè)特別是國有海運(yùn)企業(yè)的“一把手”，國有企業(yè)負(fù)責(zé)人薪酬制度 改革，尚缺乏企業(yè)家正向激勵(lì)機(jī)制。二是精通海運(yùn)政策、經(jīng)濟(jì)與海運(yùn)法律方面 的專業(yè)技術(shù)干部和公務(wù)員隊(duì)伍。海運(yùn)作為全球性競爭行業(yè)有500多年的歷史，決定了海運(yùn)政策特殊性，需要一批專業(yè)化的技術(shù)干部和公務(wù)員隊(duì)伍， 才能適時(shí)制定恰當(dāng)?shù)慕?jīng)濟(jì)政策和法規(guī)，推動(dòng)海運(yùn)的可持續(xù)發(fā)展。       由于我國長期重視陸向文明重于海向文明，人們對(duì)海運(yùn)雙重

      我國貨物貿(mào)易長期居世界前兩位，海運(yùn)需求遙居世界首位，但由于種種原 因，我國貿(mào)易利益相關(guān)者之間缺乏有效合作，沒有形成生態(tài)鏈參與國際競爭、 在貿(mào)易談判中大量中小貿(mào)易上往往缺乏供應(yīng)鏈管理、控制能力，無意獲取海運(yùn) 權(quán)益，退而在市場以通用性專業(yè) 船在市場競爭。即使大型企業(yè)的海量進(jìn)口也是如此，例如，中國是鐵礦石進(jìn)口 第一大國，占世界總量的72%，但進(jìn)口主要是CIF貨，巴西淡水河谷是世界主 要鐵礦石出口商，其出口到其他國家和地區(qū)為FOB合同94.2%（幾乎全部為 離岸價(jià)），到中國FOB條款僅占三成以到岸價(jià)為主（運(yùn)力規(guī)模需要提升50%，才能達(dá)到兩者

       沒有產(chǎn)品，任何一個(gè)企業(yè)都無法生存。民航運(yùn)輸企業(yè)需要在市場細(xì)分和市場需求特 征分析基礎(chǔ)上，設(shè)計(jì)具有針對(duì)性和競爭性的對(duì)路產(chǎn)品。雖然航空貨代公司和機(jī)場的最終服務(wù) 對(duì)象都是旅客和貨主，但是它們的產(chǎn)品內(nèi)涵和重點(diǎn)則不完全相同。 隨著民航運(yùn)輸市場的競爭，旅客在同一航線上的產(chǎn)品選擇機(jī)會(huì)越來越多，作為航空公 司或者機(jī)場的產(chǎn)品設(shè)計(jì)人員，必須要解決這樣兩個(gè)關(guān)鍵問題，“旅客喜歡什么樣的產(chǎn)品”， “怎么樣才能讓旅客購買我的產(chǎn)品”。實(shí)際上，第一個(gè)問題是要解決市場產(chǎn)品的共性問題， 第二要解決產(chǎn)品個(gè)性（亦即差異性）和促銷問題。因此航空貨代公司的產(chǎn)品設(shè)計(jì)在